【太平洋汽车网技术频道】近段时间，随着） DM-i车型的上市，长期处在“一车难求”的状态，市场如此的火爆，让比亚迪自己都始料未及。在比亚迪DM-i车型中，其超低油耗的表现，EHS电混系统更是居功至伟。

  我们在7月25日举办的比亚迪EHS电混系统品鉴会上，再一次感受到了比亚迪EHS电混系统的技术优势，但是它值得等三个月吗？

  在绝大多数传统车企向新能源汽车转型时，都在全力发展纯电车型的时候，比亚迪偏偏在插混车型上越陷越深，不撞南墙不回头。比亚迪认为，随着新能源汽车市场渗透率不断升高，一度超过了10%，而插电混动车型的推出是让新能源汽车实现软着陆。

  由于在插电混动的车型中，不会完全的淘汰掉发动机，反而可以让发动机产业链的持续和升级，并在传统的变速箱产业链上进行升级转型。再加上对于石油产业的延续，而不是一刀切，是对石油能源的持续，并非能源革命。插电混动车型可实现较低的油耗，也符合能源减少的趋势。

  此外，插电混动车型，也在对消费的人的充电习惯进行培养，从传统燃油的无需充电，到插电混动车型的偶尔充电，慢慢的进行一个过渡。

  在新能源汽车加快速度进行发展的背后，对于整个汽车行业产业链而言，在进行重塑的同时，也是在慢慢的提升。由于目前的产业链的不成熟，纯电车型所需要的三电系统，整体的成本还是很高的，而插电混动车型是基于此前的产业链，可以有明显效果地的降低成本。

  并且在电机的性能方面，插电混动车型的电机能做到高度的集成，转速更高的同时，体积更小，整体性能上会大幅提升。

  在发动机层面，国内的技术还是相对的落后，核心的技术依然掌握在外国人手中，但在比亚迪的插电混动车型中运用到的发动机，则是其专用的发动机，实现了技术的升级。

  比亚迪在插电混动车型上，从2008年首次推出第一代DM技术以来，已发展到了第三代的DM技术。比亚迪DM-i系统则是基于第一代DM技术平台所打造的全新架构，EHS系统也是在第一代DM技术上的延续与改进，这也标志着整车全面电驱动的到来。

  首先DM-i系统采用了大功率电机驱动，大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，在亏电情况下油耗仅为3.8L/100km。DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件组成。

  EHS电混系统中的黑科技，是将双电机+双电控+单挡减速器+直驱离合器+电机油冷系统高度的集成，相比第一代DM技术中电机与电控的分开布置，体积减少了30%，重量减少30%。

  而在电机的转速方面，EHS电混系统的转速可达16000rpm，由于转速的提升，其后备功率给更加的充足，整体的驾驶感受更好。但由于转速的提升，对其密封性和NVH方面是一个很大的挑战。

  在扁线电机中，其成型绕组技术使散热性大幅度的提高，电机的效率达到了97.5%。再加上油冷技术的加持，能够直接冷却热源，提高散热效率，让电机功率密度提升至了44.3kW/L。

  在电控方面，EHS电混系统最大的优点是自主研发的IGBT，电路部分采用了深度集成的方式，而不单单是在壳体上的物理集成；利用双电控的控制优势，使电控综合效率高达98.5%。

  此外，EHS电混系统从架构方面还是以电为主的的驱动方式，电量充足的时候，具有纯电动车的行驶体验，在亏电的状态下，则以电为主，使油耗能够大幅度降低。在行驶的感受方面，由于其拥有多种不同的行驶模式，能够降低驾驶员的驾驶疲劳，这一点上会有别于增程式车辆中比较单一的行驶模式。

  EHS电混系统，首先是基于插电混动车型，在插电混动车型中就不能避免会涉及到发动机和变速箱。

  在现场的行业专家觉得，首先比亚迪在发动机层面，是让其机械部分的结构尽可能的减少，应按需设计，相对于过去是在做“减法”。因为以机械为主的结构，必不可少的会使用冷却系和润滑系，增加了不必要的消耗。

  而采用大面积的电气化，由于电的效率更加高，整体的能量转换也会更高。这也恰好符合比亚迪推出的插混专用发动机，并且这两款发动机能够越来越好的平衡市场，让不同的市场定位进行一个有机的融合。

  并且由于发动机的使用，大幅度减少了里程焦虑，再加上使用92号汽油，使用户的用车成本降低，这也全部符合新能源汽车的发展路线。

  其实不单单是发动机在变，其实底盘系统、转向系统也不断在变化，电气系统能还可以在一定程度上完成更好的冗余，机械结构的冗余实现起来会相对来说还是比较困难。比亚迪在电机方面，不仅仅满足于16000rpm的电机转速，还要提升至20000rpm甚至30000rpm，这将会是一个更大的挑战，恰好能够发挥发动机以及变速箱的“第二春”。

  在EHS电混系统中，总会让人会有疑问，比亚迪为什么没有采用以油为主的技术路线？而是采用了以电为主的技术方案。

  首先是国外车企在燃油车方面有自己的优势，并且大规模的公司在转型的过程中也会有所谨慎，而比亚迪本身就在动力电池、电机以及电储方面，有自己的优势，以电为主也就顺理成章了。

  再加上由于电机是毫秒级的响应，发动机受到机械特性的影响，无法跟上指标的要求。所以发动机在热效率方面仍然还有很大的提升空间，做好自己本分的事情，其机械特性的短板就让电池与电机去弥补。

  我们从比亚迪EHS电混系统中能清楚看到，比亚迪对于市场定位的准确性，在缓解消费者里程焦虑的同时，另辟蹊径，同样能够让用户感受到电车的使用感受。

  在插电混动技术上，比亚迪从对标日系、德系品牌，到引领这一行业，是在传统结构上的逐渐完备，毕竟在发动机、变速箱领域上是没有办法进行完全的创新，而在电机和电控方面实现了弯道超车，在性能提升的同时，成本也得到了控制。

  未来，比亚迪的DM-p和DM-i架构，都将搭载EHS电混系统，传统变速箱并没有完全的离我们而去，只是换一种方式去顺应行业的发展。消费者也会对新能源拥有更强的接受度和包容，毕竟不是谁都愿意等待三个月提车的。

  今天的主角秦PLUS EV究竟有何过人之处呢？16.68万拥有600km续航的比亚迪秦PLUS EV究竟值不值得购买呢？今天我们就来一试究竟吧。

  如果一台车能做到3.8L/100km的油耗，而它在这个基础之上还可以有1200km的续航能力，那它一定就是秦PLUS DM-i了。

  秦PLUS DM-i，官方公布的亏电油耗3.8L/100km，满油满电情况下续航1200公里，亏电状态下一箱油续航也轻松超过1100公里。

  比亚迪为我们大家带来一款全新插电式混动新车秦PLUS，大家别误会了，它不是比亚迪秦Pro的改造车型，而是一款彻头彻尾的全新车型。

  据悉，随着广汽丰田赛那的提前亮相，一汽丰田Sienna也将提前实现量产。

  第十一代新思域采用Sokai爽快理念，全新内外饰设计搭配最新互联科技与驾驶辅助系统，全系采用四缸1.5T发动机。