牵引传动体系在业界被称为“列车之心”，其性能在某一些程度上决议了列车的动力质量、能耗和操控特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能晋级的要害。

  永磁牵引体系是列车的动力体系，由变流器和电机两大部分所组成，其间变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机首要担任传达动力，完结电能到机械能改变，带动列车平稳行进。

  现在，西门子、庞巴迪等世界设备制造商均将永磁牵引体系作为其研制方向。在这个新式范畴，我国并没有输在起点。

  2003年，有关永磁牵引体系的论述第一次传入冯江华的耳朵。其时，该项技能尚处于理论研究阶段。但是，冯江华察觉到，永磁牵引体系必将替代沟通异步电机牵引体系，有必要敏捷研制。当年，株洲所首先组建了国内第一支永磁牵引体系研制团队，“从零起步”。

  株洲所根底与渠道研制中心副主任许峻峰称，在沟通异步电机牵引体系研制阶段，我国比国外落后了20来年;在更先进的永磁同步范畴，“咱们就像是没有车灯的轿车，在黑灯瞎火的山路上探索，方向稍有把握禁绝，结果不单单是跑偏”。

  “电机控温是项目发展最大的瓶颈。”许峻峰介绍，为防止水、尘埃、铁屑等腐蚀电机内部永磁体，电机选用全封闭结构，但由于电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振荡和反向强磁场等条件下，有几率产生不行恢复性失磁的严峻危险。“假如列车在高速运转时失磁，结果不行幻想。”

  冯江华回想，“没有一点能够学习的材料，也短少研制测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依托比较原始的笨办法。“比如说，电机升温实验一做便是五六个小时，电机温控数据就人工全程蹲守来记载，这样来渐渐堆集。”冯江华称。

  研制团队建立8年后，也便是2011年末，株洲所永磁牵引体系在沈阳地铁2号线成功装车，完成了国内轨道交通范畴的初次使用，完毕了我国铁路没有永磁牵引体系的前史。株洲所也成为我国仅有把握自主永磁牵引体系全套技能的企业。到2015年5月底，沈阳地铁2号线万公里。

  “这一次，咱们抢坐了头把交椅。”冯江华和记者说，2011年，株洲所授命参加国家“863方案”之“高速铁路严重要害技能及配备研制重点项目”，承当高速动车组用永磁牵引体系的研制作业。

  从“小功率”转向“大功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面临着新的难关。

  株洲所首席规划专家李益丰对《我国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步电机功率是190kW，而用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690kW，且始终是高速运转状况，对牵引体系的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的应战，“对电机规划的应战就像是爬完衡山，又去攀爬珠峰”。

  尽管如此， 株洲所却提早达到方针。2013年12月，株洲所成功开宣布可用于时速500公里高铁动车的电机，2014年10月在青岛四方股份公司成功装车查核。