目前ET5只有一个动力配置，前永磁同步、后交流异步电机。前电机上限功率150千瓦，最大扭矩280牛米；后电机上限功率210千瓦，最大扭矩420牛米。系统最大输出功率为360千瓦，最大扭矩为700牛米。百公里最快加速时间能达到4秒。

  实际开起来这辆车的动力相当充沛，尤其是急加速，肾上腺素飙升非常直接！即便是在一般驾驶模式下，加速能力也远超路上绝大多数车，加速超车游刃有余！

  这辆车的电芯来自于“江苏时代”，实际上就是宁德时代，我们这辆车的CLTC续航能力标称560公里。在北京市区实测，最高气温10℃。充满90%电后，表显续航里程为450公里；实际行驶了233公里后，表显里程减少383公里，表显准确率为60.84%。

  不过，如果你生活工作附近有蔚来换电站的话，就不用考虑续航了。尤其是大多数蔚来换电站已经是2.0版本，能支持自动泊车换电，无人值守。5分钟后，就能够“满电复活”。

  我们根据百公里耗电情况，进行电能当量燃油消耗折算，换算为“百公里油耗”。计算公式根据中华人民共和国标准《GB/T 37340-2019 电动汽车能耗折算方法》提供的“燃料生命周期法”和“二氧化碳排放法”分别进行计算。

  根据表显近百公里的平均电耗20.3千瓦时，由国标计算公式能得出，按照燃料生命周期计算，当量汽油百公里消耗为4.86升；如果按照二氧化碳排放量计算，当量汽油百公里消耗为6.29升。

  这辆车是目前最便宜的蔚来，底盘没有空气弹簧，也没有CDC可变阻尼避震，所以相比以往的蔚来车型，这辆车的底盘舒适性要差一些，但若遇到较大颠簸，悬架表现出的韧性和敏捷度依旧出色。

  这辆车的操控还是蔚来传统的高级品质，方向盘转向力比较轻，指向性也不错，回馈手感也非常好。整车操控灵活，无论是过弯还是转向，车身姿态都比预想要好。

  这辆车配备多个摄像头及一个激光雷达，支持自动辅助驾驶功能。从实际体验看，自动辅助驾驶系统对于何时刹车、何时加速、何时并线和控制跟车距离，非常像个老司机。

  我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

  这辆车有标准、舒适、稳重三种转向模式。标准模式下，方向盘转向力为1.224公斤；舒适模式下，方向盘转向力为1.173公斤；稳重模式下，方向盘转向力为1.333公斤。低速转向和停车入位时，比较方便。

  测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下来测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

  测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置做对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

  经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.92ΔE，比基准点偏白。从数值上来看，这辆车的喷漆工艺质量控制得不错。

  这辆蔚来ET5由于没空气悬架和可调避震，开起来稍逊于以往的蔚来车型。但综合表现在这个级别算是不错，要动力有动力、要操控有操控，车身姿态轻盈灵活，一上手就能感觉出来是“高级货”。

  自动辅助驾驶表现不错， 整体感受像是个老司机，对于复杂路面的应对和解决方法都比较“老道”。虽然冬天的续航打折，但好在可以换电，5分钟就能重新满电出发，而且每月有4次免费换电，非常方便。

  那么关于这辆车的内部做工用料如何？还请持续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）