过去在混动车领域丰田一直牢牢把控着市场，其混动系统历史已超越了20年。但在新能源领域，如果说哪家车企最具有前瞻性，非比亚迪莫属。相较于丰田的轻混技术，比亚迪则选择了插电式混合动力的研发路线。
过去提到比亚迪的插电混动车型首先想到的便是其非常强劲的加速能力，而比亚迪也一直用百公里加速时间来作为旗下插电混动车型的尾标，无论是汽车行业的专业技术人员还是普通的消费者均对比亚迪DM混动系统的超强动力性赞不绝口。
无论哪种混动系统其最终的目的是节能减排，为此比亚迪对旗下插电混动技术进行了战略细分。在DM-p超强动力技术定义插混车型的“绝对性能“之后，比亚迪再进一步，推出主打“超低油耗”的DM-i超级混动技术，并为插混系统打造了骁云-插混专用1.5L高效发动机。
早在2005年，绝大多数汽车厂商还在为发动机和变速箱绞尽脑汁的时候，比亚迪就慢慢的开始自主研发插混技术了，是国内最早研发插电混动系统的车企。2008年比亚迪就在国内推出了第一代DM插电混动技术，甚至比丰田的油电混动还早了一年。
随后2013年比亚迪推出第二代DM单电机混动系统，那时的比亚迪秦)DM和唐DM)名声大噪。随后2018年比亚迪发布了第三代DM插电混动技术，比亚迪也是靠着第三代DM插混系统成功占据国内插混市场的半壁江山。
在过去的十几年中，比亚迪和丰田代表了在新能源汽车成为全世界不可逆转趋势的背景下，两种不一样的风格的典型车企，但最终的事实上比亚迪的选择才是正确的，如今丰田也逐步向插混市场靠拢了。
除此之外，比亚迪还拥有自主研发的整车OTA升级能力，目前99%的车企仅做到了应用与多媒体的OTA，整车升级的全球仅特斯拉与比亚迪两家。只有掌握车辆零部件的核心技术，集成创新才可以做到整车OTA模块化升级，这在某种程度上预示着秦Pro)DM超能版的插混技术还具有无限进化的可能。
面对消费结构升级时代的到来以及花了钱的人差异化产品的诉求，比亚迪对插混技术进行了细分，将DM插电混动平台细分为DM-p（强劲版）和DM-i（经济版）两种版本。而DM混合动力技术双平台战略也为广大购买的人提供了多种动力选择，可以覆盖多个使用场景。
细分来看，比亚迪将现有DM平台将命名为DM-p（强劲版），DM-p拥有扭矩管理、能量管理以及热管理三大核心技术，并采用三擎四驱或双擎四驱的平台架构，拥有更为强劲的动力和优越的通过性，加上与BSG电机技术的结合，DM-p更能使用户得到满足真实用车场景的经济性需求。
今年推出的比亚迪汉DM)就是DM-P的首款车型，新新一代唐DM也将通过OTA升级为DM-p技术。比亚迪从始至终坚持核心技术的自立自强，凭借新能源技术优势已经在一些关键技术领域实现重大突破，在保持DM-P架构不变的情况下加推了全新DM-i平台。如果说比亚迪DM-p追求的是极致性能，那么DM-i则追求极致经济性。
为了达到极致的节约能源的效果，比亚迪专为DM-i超级混动技术打造骁云-插混专用1.5L高效发动机，它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。这款发动机不仅超级节油，轻松满足“国六b”排放标准，还以出色的NVH性能带来平顺静谧的驾驶享受。
骁云-插混专用1.5L高效发动机拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统。
比亚迪还首次启用了发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的分别测温，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，使缸盖和缸体都能处在最佳工作时候的温度，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短10秒，降低了暖机过程的油耗和排放。
此外，这款发动机还充分的利用插电混动车型的电动化优势，将附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，逐步降低了损耗，提升了效率。而在中国用户关心的NVH性能方面，这款发动机针对插电混动系统的工作特点，对曲轴、轴承、缸体、进气歧管、油底壳、正时罩盖、缸盖罩盖等零部件进行了特殊的优化设计。
在国内汽车市场，纯电动（EV）和插电混动（PHEV）是新能源市场的两大主流技术路线，《新能源汽车产业高质量发展规划（2021－2035年）》中提到，2025年我们国家新能源汽车要占到新车总销量的20%，其中插电混动技术路线大有可为。
插电混动车型能够说是一个独特的存在，它不单一依赖任何一种动力，它整合了电动机和传统燃油发动机的优势，在纯电技术相对不成熟的当下插混车型对普通消费者而言无异于是更好的选择。
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